近兩年,無人駕駛始終是處于風口之上的資本寵兒,無人駕駛這個大賽道逐漸擁擠起來,各玩家都在試圖尋找到某一細分的藍海領域,享受先來者的紅利。但特種車領域因為其獨有的高門檻,鮮有企業涉及。智行者依托其無人駕駛大腦的強大研發能力,率先進軍該領域,并以特種車輛場景為依托,打破無人駕駛領域對高精度地圖依賴的慣性,開創性的走出一條重感知輕地圖的技術路線。

日前,智行者CEO張德兆在接受媒體采訪時介紹特種車領域的高門檻主要體現在四個方面:

第一個門檻是資質,因為做特種領域需要相關資質,比如保密資質等,目前更多是大型國企在參與。

第二個門檻是復雜的任務場景和功能需求。民用場景更多是面向運輸,作業功能需求比較少,對自動駕駛要求也比較單一,而在特種領域,像巡邏、消防等作業會緊密地與光電吊艙、偵察設備、紅外探頭等作業工具協同工作,因此,自動駕駛技術開發起來會更加復雜,此外,自動駕駛還需要在系統層面協同配合作業工具,所以,從系統的復雜度上來講,特種車輛要難很多。

第三個門檻是算法。在定位方面,特種車輛面向的是未知的、復雜的越野道路,經常會遇到道路損壞、有電磁干擾等情況,在這種場景下,其所需的定位技術和常見的基于高精度地圖定位的技術是完全不一樣的。在感知方面,特種車輛更多地是在復雜的道路環境中排除掉壞路、水坑、泥濘道路等,搜索可行駛區域,此外,特種車的障礙物識別的跟民用車隊交通參與者的識別也是不太一樣的。

第四個門檻是芯片和操作系統的國產化。在特種車領域,由于涉及到國家安全,核心芯片必須使用國產的芯片,操作系統也必須使用國內的操作系統。為了滿足這個要求,整個技術架構、控制器和算法的移植、驅動系統的移植等,都需要非常大的工作量,所以一般綜合實力不夠的公司也很難進入這個市場。

此外,張德兆介紹,特種車應用場景的最大特點是非結構化道路,它跟普通園區的非結構化道路的最大區別是復雜、未知的越野環境,這也對我們技術架構帶來很大的挑戰,尤其是應用層面跟民用的研發體系和關鍵技術都有很大區別。他強調,在森林、叢林等復雜越野條件下,已經沒有“路”的概念了。因此,特種車輛在應對這種場景時不需要依賴預先繪制的高精地圖,才能真正實現自主的無人駕駛。

張德兆舉例,在東北的森林里巡邏,在A點接到B點的任務,這時候車就要過去,因為沒有高精地圖,因此只能在森林自己探索。但最終要能過去,就跟人開車一樣,第一遍哪怕速度慢一點,也要能慢慢過去,跑第二遍的時候,因為第一次探索的過程中已經采集了數據,再經過就有圖了,這就是重感知輕地圖的模式。簡單來說,高精度地圖是把人的經驗疊加到地圖上,而重感知輕地圖模式要求機器和人一樣,即便是沒有去過的區域,也能行駛,并獲取地圖。同時,這一模式還有效解決了高精度地圖高成本的問題。

張德兆強調,在特種車輛領域的任務,目的就是把人從復雜的繁重的任務中解放出來,讓人不去面向這種特別惡劣的工作環境,智行者現在做的車輛也根本沒有駕駛室,所以已經做到了完全無人。同時,硬件要求方面,在特種車輛領域里面,在高低溫、電磁干擾方面會比車規級要求更嚴格。

據張德兆介紹,預計整個十四五期間,智行者專注的消防、核生化、防務等幾個領域,國家投入的研發經費和采購金額接近千億,而且需求量和需求進度要遠比robotaxi和robobus等更為剛需。

北京智行者科技有限公司(簡稱“智行者”)成立于2015年,聚焦無人駕駛汽車的“大腦”研發,致力于成為多通用場景L4解決方案提供商,用無人駕駛大腦構建智慧生活。已獲得厚安(厚樸/Arm)、百度、順為、京東等多家國內外知名機構的投資。智行者是業內同時具備開放L4技術能力及限定區域L4落地能力的無人駕駛企業。公司已有員工近300人,核心團隊均來自清華大學汽車系,技術能力業界頂尖,自研無人駕駛大腦已成功賦能多領域無人駕駛產品,累計測試里程已達到數百萬公里,落地2000+個點位,實現無人駕駛行業批量商業化落地,位列國內無人駕駛初創企業前列。

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